“蹭”一汽的新特汽車慘敗:停工賴長江汽車 半年僅完成全年目標3%

造車新勢力銷量第五的新特汽車,會被洗牌出局嗎?

近日,針對貴陽工廠停工傳言,新特汽車CEO先越回應稱,由于2019年長江汽車在發展上遇到困難,加上國家對于乘用車的生產資質管理出現變化,所以貴安新區的新能源項目也處于暫緩狀態,沒有辦法再給新特汽車進行生產。

此前,有媒體報道稱,新特汽車在貴安新區的試制車間已停工,貴安新區產業園內也未見新特汽車工廠。新特汽車相關負責人表示,貴安新區此前規劃的工廠項目現處于暫緩狀態,新特汽車在貴安新區沒有建廠,公司短期內也不會投入重資產去建設工廠,而是采取“代工+輕資產”的運營模式。”

新特汽車全名為貴安新區新特電動汽車工業有限公司,成立于2017年9月。在新特身后,主要是國資背景投資方,包括貴安新區新能智電科技中心、貴州貴安產業投資有限公司、貴安新區高端裝備制造產業創業投資基金等。新特沒有公布其三輪融資規模,其僅在A輪融資的時候表示融資到數億美元。

2018年下半年,新特由一汽代工的首款A0級小車DEV1,正式投放市場。中汽協公布了上半年新能源車銷量數據,前三名為蔚來汽車、威馬汽車和小鵬汽車,新特汽車排在第五名,交付量為1343輛。加上2018年底交付的4000輛,新特汽車向市場交付總量僅約5300輛。

汽車行業分析師鐘師告訴時間財經,隨著補貼退坡傳導,新能源產業迎來洗牌,最先被擠出的可能是資金小、產品弱的廠商。如果企業能持續提供高品質產品,加快技術創新,應該在任何風浪面前都不會過于慌張。

貴州工廠項目暫緩

關于新特汽車在貴州的工廠,CEO先越介紹稱,這并非他們自建,而是貴安新區規劃新能源產業鏈時,統一為新特和長江汽車兩家規劃了一個年產20萬輛的“乘商并舉”的制造基地。其中,大部分產能配給了長江汽車,新特汽車規劃年產能只有5萬輛。

他還表示,今年長江汽車在發展上遇到困難,加之國家對于乘用車的生產資質管理出現變化,所以貴安新區的新能源項目也處于暫緩狀態。而試制車間在完成上款車型DEV的試制之后就停工,目前正在升級改造,為后續車型的試制做準備。

對于新特的說法,時間財經聯系了長江汽車方面,截至發稿,對方電話一直無人接聽。新特所在的貴安新區高端裝備制造產業園管理方也表示,他們也不太了解新特的具體情況。

據了解,長江汽車確實深陷困境。近日,不斷有員工爆料長江汽車欠薪問題,包括杭州長江汽車有限公司、貴州長江汽車有限公司及成都長江汽車有限公司,甚至有員工直接拉起了橫幅討薪,也有的員工投訴到勞動監察部門,但欠薪問題卻一直沒有得到有效解決。從天眼查發現,長江汽車自身風險有107項,其中59個為開庭公告,主要是因為買賣合同糾紛。

值得注意的是,長江汽車背后有香港首富李嘉誠的身影。自2010年起,李嘉誠多次增持五龍電動車(長江汽車母公司)股份,2015年持股比例一度升至8%,成為第三大股東。有李嘉誠“加持”,五龍電動車在2013年重組杭州長江汽車,2016年前后投資建立貴州長江生產基地,并在多地建廠、投資,押注電動車產業。但隨后,李嘉誠卻不斷減持五龍電動車的股權。如今,李嘉誠已不在五龍電動車前十大股東名單中,持股比例約0.04%。

其實,在當下產能過剩的背景下,這并不是孤例。據不完全統計,從2015年至2017年上半年,國內共有超過200個新能源汽車整車生產項目落地,涉及投資金額10262億元,產能規劃達到2124萬輛。但根據中汽協數據,2018年新能源汽車總銷量125.6萬輛。

產能與銷量之間巨大的落差,必然會導致部分項目被“擠出”。據了解,前途汽車、天際汽車、南京博郡汽車、綠馳汽車等在內的10多家公司,近期也出現了欠薪或拖欠貨款,有些出現主動減員。

尋求B+輪融資

相比蔚來、威馬等,新特公司成立較晚,但動作很快。成立8個月就推出了第一款車,11個月開始交付,2018年交付4000輛。按照當時官方公布的數據,新車上市后經銷商訂單數量超過4.4萬輛。

這也給了新特更大的信心。2019年,他們將交付目標定為4萬輛。據官方透露,其內部將產品盈虧平衡點,初步設定在2萬臺左右,并計劃于三季度前實現。

但現實卻給它“澆了一盆冷水”。乘聯會數據顯示,2019年上半年,新特汽車總銷量為1343輛,而且每月呈下滑趨勢。加上2018年交付的4000輛,新特汽車向市場交付總量僅約5300輛。這也意味著,上半年僅完成全年目標的3%。

對此,新特汽車CEO先越表示,之前訂單還是存在,只是在生產和交付上確實放緩了步伐。這主要是因為補貼政策大幅度滑坡,以及訂單來自經銷商等原因。據了解,這款車為了搶時間,新特在成本優化方面做得也不夠好。“如果在現在這種情況下加大交付,實際上會造成虧損加大,我們不能硬抗。”

據了解,新特的首款車DEV 1,上市時補貼后售價最低為6.69萬元。但2019年新能源汽車補貼退坡影響,對于DEV1這種續航在300km左右的小車沖擊頗大。為了應對,2019年1月,新特汽車最早宣布上調補貼后售價,兩款車型(創智版與創睿版)分別上調5000元和6000元,突破7萬元關卡,導致吸引力下降。

這也讓新特意識到,C端市場不好開拓,必須要想其他方法。先越透露,新特目前在做整個渠道的升級,原來的渠道只是賣車,現在增加了出行、充電等業務。2019年6月,新特汽車發布旗下出行品牌“新電出行”;產品方面,新特將推出DEV Lite,以及一款網約車定制產品MEV(迷你電動汽車)。

但出行這條賽道已經很“擁擠”,企業的日子也不好過。據統計,截至2018年年底,國內已經有100多家網約車平臺公司,但基本都處于虧損狀態。滴滴2018年虧損達到109億元;國外的Uber在2016年到2018年,總計虧損超過100億美元;Lyft最近三年虧損36.4億美元,上市不久后股價開始大幅跳水。

汽車行業分析師鐘師表示,目前大部分廠商都在試水出行,避免在下一輪浪潮中被淘汰,也為接下來在資本市場講故事做準備;同時,出行也可以消化部分銷量。但最終誰能最初殺出重圍,目前很難看出。

伴隨著銷量不如預期,保證現金流就成為重中之重。近日,新特汽車宣布將尋求B+輪融資,資金將主要用于產品研發。據先越介紹,目前接觸的有十來家,該輪融資為“組合式”,要跟現有的股東溝通,以及符合新特自身發展的選擇的一些投資人。(北京時間財經 歐陽西子)

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